【太平洋汽車網 行業頻道】有沒有想(xiang)過未(wei)來的(de)交通出行(xing)會(hui)有多(duo)智(zhi)能(neng)？

　　如(ru)果你的(de)答案是自動(dong)駕(jia)駛(shi)，釋放雙手雙腳諸如(ru)此類的(de)……我(wo)想說你的(de)想象力還能再豐富一些(xie)。

　　如今，在(zai)5G通訊、V2X、高精(jing)度定位導航、傳感(gan)器等新技術融合下，車輛、道路(lu)會越(yue)來越(yue)智能，算(suan)法(fa)一(yi)直規(gui)劃和驅動著(zhu)自動駕駛車在(zai)最合理的(de)路(lu)線行走，以時空錯位方式各行其道，避免汽車之(zhi)間的(de)相撞。

　　換句話說，按照這樣的發展趨勢，甚至以后(hou)紅綠燈都可能消失，這并不是(shi)什么(me)天方夜譚(tan)。

　　現在，你或許還無法想象在中國繁忙的十字路口如果沒有紅綠燈的情況下，交通會亂成什么樣子。但實際上，在我們看不到的背后，中國已經有政府機構，以及無數的科技公司、車企、運營商在打(da)造著“聰(cong)明(ming)的車(che)，智(zhi)慧的路(lu)”。

　　這樣的(de)車、路會構成一(yi)個智(zhi)慧交(jiao)通(tong)系統，從靠(kao)交(jiao)通(tong)信號燈(deng)、斑馬(ma)線等物理標識，更多地轉變由數字(zi)化(hua)網(wang)聯標識、云計(ji)算來管制和指導交(jiao)通(tong)。

　　當道路上的每臺車能達到高級別的自動駕駛(shi)軟(ruan)硬件(jian)能力(li)時，感知、決策、執行都能由人工智能控制，紅綠燈等(deng)物理標識的存(cun)在價值也(ye)就越來越小(xiao)了。

　　但在L3級(ji)自(zi)動駕駛都舉(ju)步維(wei)艱、基(ji)礎設施有(you)限的當(dang)下，取消(xiao)信號燈、斑馬線等(deng)物(wu)理標識還只是(shi)空中(zhong)樓閣。不(bu)過(guo)在全國交通系(xi)統最(zui)為智(zhi)能的杭州，已經(jing)能實現智(zhi)能交通疏導、事故處理主(zhu)動派單救援(yuan)等(deng)。

　　在城區，杭州聯合阿里云等企業成立“城市大腦“”：

 杭州阿里云城市大腦由阿里云聯合13家企業創立，第一步就是將數據和算法來改善交通問題，比如利用數據來優化紅綠燈配時方案，并在毫秒間做出決策；同時還能實現主動報警、主動派單處置等。

　　　而在杭州蕭山區連接紹興、寧波兩地的交通方案中，則建成了中國首條“超級高速”，也是國內首次開辟自動駕駛專用道設計的高速——杭紹甬智慧高速。

 該智慧高速融合了車路協同、云控平臺、5G 通信網絡等新興技術，能實現車道級主動管控、自動派單救援、惡劣環境智能誘導預警、交通服務信息定制推送等。

　　那么，智慧交通將來在(zai)此基礎上還(huan)會有那些突破？什么時(shi)候才會在(zai)中國(guo)大面積啟動應用？會對(dui)我們老百姓的生(sheng)活產生(sheng)什么影響？

　　在近日(ri)舉辦的(de)第四屆全(quan)球(qiu)未來出行大會上，來自(zi)政(zheng)企研等多方代表對此給(gei)出了(le)自(zi)己的(de)解讀(du)。

　　上(shang)面提到汽(qi)車將會變得越來(lai)越聰明，其實無非(fei)就是智(zhi)能(neng)網聯化。從(cong)功(gong)能(neng)來(lai)看，就是操控上(shang)的(de)自(zi)動駕(jia)駛(shi)結合(he)體(ti)驗上(shang)的(de)智(zhi)能(neng)座艙。其中(zhong)，自(zi)動駕(jia)駛(shi)則是構成未來(lai)智(zhi)能(neng)交(jiao)通的(de)重要一(yi)環。

　　從目前最新的量產技術來看，大多數車企都停留在L2-L3自動駕駛水平。特斯拉、蔚來、小鵬則是其中的佼佼者，近期先后發布了(le)自己(ji)的高速領航功(gong)能。

　　它們都可以實(shi)現跟隨導航自動由匝道駛入(ru)高(gao)(gao)(gao)速、高(gao)(gao)(gao)速自動超車、自動變換(huan)高(gao)(gao)(gao)速、駛離高(gao)(gao)(gao)速等(deng)，在遇(yu)到突發(fa)情況需要駕駛員接管時(shi)，系統(tong)會(hui)提前數秒發(fa)出預警。

　　雖然這些功能看起來真香，但在廠商的規定路段以外行駛(shi)、視覺感知系統失(shi)(shi)靈(ling)、算法失(shi)(shi)準的時候，瞬間就(jiu)會(hui)淪為擺設(she)和雞肋(lei)。

　　所以，要靠單(dan)車(che)智(zhi)(zhi)能實現L4級、L5級自動駕駛，在目前軟硬條(tiao)件(jian)遇(yu)到瓶頸的(de)情況(kuang)下(xia)，還遠(yuan)遠(yuan)不夠(gou)。據(ju)美國(guo)交通(tong)(tong)部基于600萬(wan)輛交通(tong)(tong)事故分析，單(dan)車(che)智(zhi)(zhi)能只能解(jie)決(jue)(jue)60%左右的(de)問題，還有(you)一部分需(xu)要通(tong)(tong)過(guo)(guo)車(che)路協同，智(zhi)(zhi)能社會當中(zhong)的(de)萬(wan)物互(hu)聯，來(lai)解(jie)決(jue)(jue)80%左右的(de)問題；同時，通(tong)(tong)過(guo)(guo)“單(dan)車(che)智(zhi)(zhi)能+車(che)路協同”有(you)效(xiao)的(de)提升到96%。

　　于是，中國(guo)提出了車(che)(che)路(lu)協(xie)同的發展路(lu)徑，即車(che)(che)與(yu)(yu)車(che)(che)（V2V）、車(che)(che)與(yu)(yu)路(lu)（V2I）、車(che)(che)與(yu)(yu)人（V2P）、車(che)(che)與(yu)(yu)云(V2N)等信息交互(hu)和共享。

　　這(zhe)就需(xu)要車越來越聰明：

　　汽車除了雷達、攝像頭、定位系統、計算單元、域控制器等零部件外，還需要搭載智能的OBU（車載單元）來傳輸、接收、處理信息。

　　這(zhe)還需要路越來越智(zhi)能(neng)：

　　在一條普通的道路（含紅綠燈，信號機，交通標識……），裝備上一套智能路側設備（RSU、激光雷達、毫米波雷達、攝像頭、MEC、5G CPE以及智慧錐桶……），還有通訊網絡（低時延、高帶寬、大連接的5G網絡）、車聯網V2X平臺。

圖片來源：高新興

　　當讓“聰明的車(che)(che)”開上“智能的路(lu)(lu)”時，車(che)(che)把(ba)自身的行駛軌跡、位置、速(su)度等(deng)信息“告訴”路(lu)(lu)；而路(lu)(lu)端通(tong)過多維感知和協同計算，再把(ba)相關的碰撞信息、預警信息等(deng)內(nei)容(rong)“告訴”車(che)(che)；

　　如果接收信(xin)(xin)息的是(shi)(shi)人類駕(jia)駛(shi)員(yuan)，車載智能設備會(hui)以語音或畫面的形式呈(cheng)現路端(duan)給過來(lai)的信(xin)(xin)息，作為駕(jia)駛(shi)員(yuan)的“決(jue)策(ce)依據”；如果接受路端(duan)信(xin)(xin)息的是(shi)(shi)自動駕(jia)駛(shi)車輛，則會(hui)由計算單元做接下來(lai)的預測、規劃和決(jue)策(ce)。

　　這里可以舉個“栗子”，來(lai)闡述車路協同的簡單邏輯：

　　智能路(lu)側：A車，你前方200米有行人突(tu)然(ran)橫穿馬路(lu)，前方車輛遮(zhe)擋住了你的視野，請注意減速避(bi)讓！

　　A車(che)OUB：收到，已減速(su)。

　　智能路(lu)(lu)側：B車，你前方50米的路(lu)(lu)面有坑洼，請(qing)減速(su)慢(man)行！

　　B車OUB：收到(dao)，已減速。

　　可以設想，在車路協(xie)同下，車輛(liang)便能通過其他(ta)車輛(liang)、智能路側來提(ti)前預知前方道路的情況，達到(dao)規避路面突破事故、鬼探頭(tou)等(deng)風險，增強通行效率。

　　另(ling)外，除了我(wo)們(men)肉眼能看見的(de)智能車端、智能路側外，還要融入通信技(ji)術(shu)、云(yun)控技(ji)術(shu)。而從中(zhong)國目(mu)前的(de)產業布局(ju)來(lai)看，這些領域(yu)都涌現出眾多的(de)玩家，其(qi)中(zhong)尤以騰訊、百度、阿里巴巴、華(hua)為這些互(hu)聯網(wang)科(ke)技(ji)跨界而來(lai)，令車路協同迎來(lai)一片(pian)繁榮。

　　但這(zhe)樣的(de)新技術要進(jin)入車端，同時顛覆傳統的(de)人工操作、交通(tong)治理(li)規(gui)則，必定要邁過一些坎。

　　一是政治層面，法律制度與政策標準的制定、倫理道德問題制約、公安交通管理和執法轉變。目前，相關且(qie)明確的(de)法(fa)律基(ji)本處于空白狀態，自(zi)動(dong)駕駛測試僅在(zai)少數路(lu)段(duan)開放，路(lu)邊的(de)智能(neng)路(lu)側還(huan)需要經過市(shi)政(zheng)、交通等政(zheng)府部門的(de)層(ceng)層(ceng)核準。

　　即使北京、上(shang)海、廣州這些大(da)力支持車路(lu)協同(tong)、智能交通建(jian)設(she)的城市，也只(zhi)是停留在局部區域的試點示范階段(duan)，離(li)大(da)規模應(ying)用(yong)還有一段(duan)距離(li)。

　　根據全球未(wei)來出(chu)行(xing)(xing)大會發布(bu)的(de)(de)(de)《重塑出(chu)行(xing)(xing)：共享出(chu)行(xing)(xing)與(yu)自動駕駛的(de)(de)(de)融(rong)合進化(hua)(hua)》報告(gao)中表明，我國(guo)的(de)(de)(de)道路設(she)施智能化(hua)(hua)水(shui)平較低，僅5%的(de)(de)(de)道路實(shi)現了初步數字(zi)化(hua)(hua)、智能化(hua)(hua)，亟(ji)需進行(xing)(xing)升級和改造，才能實(shi)現與(yu)相關主體的(de)(de)(de)信息交互。

　　另據華(hua)為浙(zhe)江省智(zhi)慧城市專家(jia)在會上表示，中國(guo)在2020年(nian)智(zhi)能(neng)網(wang)聯(lian)車滲透率達(da)到51.6%左右(you)，但是道路的智(zhi)能(neng)網(wang)聯(lian)建設只有6%-7%。

　　二是經濟層面，政府、企業需要高成本投入，但回報周期長。杭(hang)紹(shao)甬(yong)智慧高(gao)速公(gong)路(lu)總投資(zi)就(jiu)高(gao)達707億(yi)元，總長度為174公(gong)里，即每公(gong)里造價(jia)約 4.06 億(yi)元，約為普通高(gao)速公(gong)路(lu)造價(jia)的2.5 倍。

　　而(er)企業方面(mian)，以華為作為例子，今年其智(zhi)能汽車事業BU就要投入5億(yi)美元（約合人民幣34億(yi)元），并(bing)且(qie)明(ming)確表明(ming)短期(qi)內(nei)不考慮賺(zhuan)錢(qian)的問題。

　　那什么時候能賺錢？怎樣賺錢？這是所有參與者正在考慮的問題，中國電動汽車百人會名譽理事長陳清泰曾經表示，2025年將成為車路協同產業發展的重要節點，2030年車路協同才能真正成型，這期間是車路之間不斷磨合、進步的過程。

　　可以肯定的(de)是，當車(che)路協同的(de)智(zhi)慧道(dao)路大面積鋪開后，即(ji)達到規模效應(ying)時，才(cai)能產生新的(de)商業生態：

　　第(di)三方(fang)技術(shu)供應(ying)商(shang)獲得收取技術(shu)服務(wu)費(fei)或載人商(shang)業化(hua)運(yun)營(ying)(ying)，以及公路運(yun)營(ying)(ying)單(dan)位收取更高的通(tong)(tong)行(xing)費(fei)和道(dao)路求援費(fei)、通(tong)(tong)訊(xun)運(yun)營(ying)(ying)商(shang)通(tong)(tong)收取流(liu)量費(fei)……

　　但這樣美好的愿景從目前而來僅(jin)僅(jin)是一張(zhang)藍圖，需要逐一邁過上面(mian)那些“坎”，最起碼還有10年(nian)的時間，才能照進實現(xian)。

　　圍繞(rao)智(zhi)能交通、自動駕駛(shi)，不僅僅是企業之(zhi)間形成(cheng)競(jing)爭(zheng)，各大城(cheng)市(shi)無形中也在醞釀著(zhu)一場(chang)爭(zheng)奪戰(zhan)。

　　在這兩年間，中國智能網聯汽車示范區已經從16家實現翻倍增長，截止2020年4月，智能網聯汽車示范區已被工信部已(yi)授(shou)(shou)權(quan)(quan)11家(jia)(jia)、交通部(bu)授(shou)(shou)權(quan)(quan)3家(jia)(jia)、工(gong)信(xin)部(bu)與交通部(bu)聯(lian)合授(shou)(shou)權(quan)(quan)3家(jia)(jia)；住(zhu)建(jian)部(bu)授(shou)(shou)權(quan)(quan)3家(jia)(jia)，2020年還將(jiang)新推進3家(jia)(jia)。

　　在商業化方面，自2019年起，自動(dong)駕駛Robotaxi陸續(xu)開(kai)始(shi)在北(bei)京(jing)(jing)、上(shang)(shang)海、廣州、長沙、重慶等城市落地對外開(kai)放，北(bei)京(jing)(jing)有百度Apollo，上(shang)(shang)海有AutoX、滴(di)滴(di)，廣州有文遠知行。

　　如(ru)今汽(qi)車、交(jiao)通智能化時(shi)代，每座城市都想成(cheng)為(wei)中(zhong)國的“鳳凰城”。北京-滄(cang)州-雄安打造的京冀區(qu)域，上海-浙江-江蘇形成(cheng)的長三角區(qu)域，廣東(dong)深圳為(wei)首的粵港澳(ao)大灣區(qu)域在(zai)智能網聯汽(qi)車試點示范區(qu)、智慧公路(lu)建(jian)設(she)，自動(dong)駕(jia)駛路(lu)測牌照(zhao)發放的集(ji)中(zhong)度最高(gao)。

　　而在(zai)一些(xie)政(zheng)府工作報告中更是打滿雞血，“千億(yi)投資(zi)”、“超級交通工程”、“全國領(ling)先(xian)”……等字眼頻頻出現。

　　顯然這與經濟發展、政策開放程度以及科技企業聚集有關。正如上面提到的杭州以及其所屬的浙江省，對智能網聯汽車、智慧交通抱有極為開放的態度，同時又以吉利、阿里巴巴等明星企業為依托(tuo)，在全國(guo)已做(zuo)出表率作用。

　　在(zai)全球未來出行大會舉辦地德清縣，就即將(jiang)在(zai)今年年底實現5G、LTE-V網絡全覆蓋以及自(zi)動(dong)駕(jia)駛(shi)路(lu)測(ce)開放全域道路(lu)，同時還能(neng)提供(gong)高精度自(zi)動(dong)駕(jia)駛(shi)地圖的數據(ju)，比(bi)一些(xie)省市的動(dong)作更超前。

　　今年內，國家(jia)層面先后發布了《智能汽車創新(xin)發展戰略》、《新(xin)能源(yuan)汽車產(chan)業發展規劃（2021-2035年）》都重點(dian)提高“智能交通系(xi)統和智慧城市(shi)相關設(she)施(shi)建(jian)設(she)”、“道路基礎(chu)設(she)施(shi)數(shu)字(zi)化改造升級”、“車路協同”、“新(xin)基建(jian)”等關鍵詞。

　　可以預見，在(zai)上層建筑的(de)指(zhi)引下，城市(shi)智(zhi)能化(hua)不僅僅是出現(xian)北上廣深以及杭州等大城市(shi)，而是在(zai)更遠的(de)將來走向全國(guo)。智(zhi)能化(hua)也不僅僅只是出現(xian)在(zai)車端，還有城市(shi)每一個(ge)角(jiao)落的(de)路(lu)燈和路(lu)邊單元(yuan)；每一座(zuo)城市(shi)都有一個(ge)智(zhi)慧(hui)的(de)大腦以數據、算法指(zhi)揮著交通(tong)系統的(de)運(yun)作(zuo)。（文：太平洋汽(qi)車網(wang) 曾惠君(jun)）